Transport aérien : L’Afrique centrale prend son vol 

Avec une capacité aérienne en hausse de 15,9 %, la sous-région affiche la plus forte croissance du continent en août 2026. Une accélération qui révèle le potentiel du marché, mais contraste encore avec la faiblesse de la connectivité régionale et le niveau élevé des coûts.

Le marché aérien africain poursuit son accélération. En août 2026, 27,3 millions de sièges sont programmés sur le continent, soit une progression de 8,4 % sur un an, selon les données mensuelles de l’Official Airline Guide (OAG). L’Afrique du Nord reste la première zone en capacité avec 7,9 millions de sièges. Mais la progression la plus marquée se situe plus au sud.

L’Afrique centrale et occidentale enregistre une hausse de 15,9 % de leur capacité, soit 472 200 sièges supplémentaires en un an. L’Official Airline Guide en fait la sous-région africaine affichant la croissance la plus rapide. Une performance qui traduit le redémarrage de la demande et le renforcement progressif de l’offre, même si la région reste loin derrière les principaux marchés du continent en volume.

L’Égypte conserve ainsi une position dominante avec environ 3,2 millions de sièges programmés, en hausse de 12,1 %. Le Nigeria atteint 1,2 million de sièges, avec une progression spectaculaire de 37 %, la plus forte parmi les dix premiers marchés africains. Ces écarts illustrent le paradoxe de l’Afrique centrale. Sa croissance est rapide, mais elle part d’un niveau de capacité encore relativement faible.

Douala cherche à renforcer son rôle régional

Au Cameroun, cette dynamique intervient alors que l’aéroport international de Douala cherche à conforter son rôle de plateforme régionale. Le hub historique de Camair-Co fait l’objet d’investissements destinés à moderniser ses infrastructures et à améliorer sa capacité d’accueil.

En juin, l’entreprise chinoise China Harbour Engineering Company (CHEC) a lancé des travaux de 10,4 milliards de FCFA sur les chaussées aéronautiques de la plateforme. Cette opération constitue une première phase d’un programme plus large de rénovation de l’aéroport.

Douala doit également améliorer sa connectivité pour pouvoir rivaliser avec les grands hubs africains que sont Addis-Abeba, Casablanca, Nairobi ou Lagos. Dans un marché régional encore fragmenté, la capacité à concentrer les flux et à proposer des correspondances régulières constitue un avantage déterminant.

Le développement des liaisons intra-africaines reste ainsi au cœur de la bataille. L’arrivée ou le renforcement de certains opérateurs sur les dessertes d’Afrique centrale contribue à élargir l’offre, tandis que Camair-Co cherche à consolider son réseau régional. L’augmentation du nombre de sièges ne suffit toutefois pas à résoudre les difficultés structurelles du transport aérien en Afrique centrale. Le prix du billet demeure l’un des principaux obstacles au développement du trafic intrarégional.

Taxes, redevances aéroportuaires, sûreté, fiscalité et coûts d’exploitation renchérissent les tarifs. Dans une région où les distances entre plusieurs capitales restent relativement courtes, le niveau du prix peut rendre l’avion moins compétitif face au transport routier. Le problème est d’autant plus sensible que l’Afrique centrale souffre encore d’une faible densité de liaisons directes. Pour voyager entre certaines capitales de la CEMAC, les passagers doivent passer par des hubs extérieurs à la sous-région, allongeant les temps de trajet et augmentant mécaniquement le coût du déplacement.

La performance enregistrée en août constitue donc un signal positif, mais elle ne doit pas être interprétée comme le signe d’une intégration achevée du marché aérien régional. Les 472 200 sièges supplémentaires enregistrés en un an montrent que la demande existe. Le défi consiste désormais à transformer cette croissance de capacité en trafic régulier, accessible et profitable aux économies de la sous-région.

Pour y parvenir, les États de la CEMAC devront agir sur plusieurs leviers, notamment les droits de trafic, les taxes et redevances, la qualité des infrastructures et l’harmonisation des règles. Sans ces réformes, la progression actuelle risque de rester essentiellement quantitative.